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DSC Retro:Ulrich Baretsky,在奥迪工作了30多年后退休

“你不能浪费精力、时间和金钱,只是为了快速地兜圈子”

如今,奥迪运动(Audi Sport)的发动机技术负责人Ulrich Baretzky(Ulrich Baretzky)在奥迪公司工作了30多年后退休,在勒芒(Le Mans)的Trans-Am、DTM和史无前例的成功见证了这段时间。

尽管他设计和修理5缸和8缸汽油发动机的日子为这个品牌带来了巨大的成功,但对许多人来说,在奥迪运动传奇中定义他的项目是在R10 TDI中转向柴油技术。

早在2007年,Alan Lis就曾与Ulrich Baretzky谈论过为R10提供动力的TDI V12发动机,我们在这里转载了这段采访,向一位在塑造现代跑车赛车方面做了比大多数人都多的人致敬:

柴油赛车发动机项目是如何开始的?
“TDI V12赛车发动机在2005年5月中旬首次在dyno上运行,但早期的探索性测试是使用奥迪产品系列的道路车柴油发动机进行的。我们使用的发动机是3.7升版本的4升TDI V8道路发动机。当然,V12发动机的动力和效率更高,但与3.7升V8发动机相比,我们能够获得足够好的性能,从而帮助我们在柴油机竞赛项目的早期阶段。除其他外,这些测试有助于确定V12赛车发动机的缸径:冲程比。

“事实证明这是开始我们的开发工作非常具有成本效益的方式,我们结束了在运行的3.7升V8引擎,在测试平台上超过800个小时。相比于高性能汽油发动机,将之前800小时失败嗯,这是令人印象深刻。”

柴油赛车引擎计划的主要挑战是什么?
“包装的V12发动机的R10底盘是一个真正的挑战,但我们知道这已经从R8这也是涡轮增压车。它总是在冷却要求,重量和空气动力学方面的妥协。当一切都被封装非常紧密它使对力学的噩梦,因为没有足够的空间来工作。这使的责任发动机设计师和工程师做一个完美的和可靠的发动机。你有时间来修复它,你已经失去了。

“发动机的另一个不寻常的方面让我们感到意外,我相信这也会让标致感到意外,那就是柴油赛道发动机比R8中使用的汽油V8发动机需要大约30%的冷却。人们普遍认为,柴油发动机非常高效,而且大多数情况下都是如此,但它仍然需要更多的冷却,这就损害了汽车的整体性能。

“还有一个重要的问题是R10赛车柴油发动机汽车不产生烟雾。在汽车后部,我们有陶氏汽车公司提供的微粒过滤器。

“我们在R10的早期测试中使用了生产过滤器,但是它们非常大而且非常重,所以我们很高兴能找到像陶氏这样的合作伙伴,他们能够提出新的技术来制造具有良好孔隙率的新型陶瓷过滤器。这意味着它们可以非常紧凑。它们长约130毫米(5英寸),高约90毫米(3.5英寸)。能够使过滤器变小是很重要的,因为它们位于一个位置,如果它们太大,它们会阻止热量从发动机舱流出。

“该微粒过滤器是一个完全独立的系统。我们使用了赛车的那些和那些在量产车中使用的唯一真正的区别是,有没有再生系统,因为它是没有必要的。发动机不怠速运转并没有停止 - 起动行驶,因为你必须在一个城市。比赛引擎运行几乎始终处于全负荷,这有助于再生过滤器。当驾驶员背上掉油门没有在过滤器,这有助于烧掉烟灰,而当他再回到油门的过程完成大量的氧气。该过滤器产生大量的热量,在夜间在勒芒,你可以看到他们在为他们就往车后容光焕发。

“我们乐于使用陶氏过滤器的另一个原因是,它们在排气系统中产生的背压较低。与传统的硅过滤器相比,背压降低了50%。道氏过滤技术是我们希望在不久的将来能在奥迪公路车上找到它的发展方向。

“除了完全可靠之外,我们到目前为止对他们没有任何问题,他们也工作得很好。在勒芒的比赛结束时,我用纸巾擦了擦获胜车的排气管,车上绝对干净。”

作为一台涡轮增压柴油发动机,TDI赛车所承受的负荷和压力肯定也是一个挑战?
“是的,当然,由于它必须承受的负荷和压力,TDI赛车引擎必须非常紧凑和非常坚硬-至少和R8引擎一样坚硬,当然TDI还有四个气缸。为了在不影响发动机重量的情况下达到所需的刚度,我们不得不做一些非常艰苦的工作。我们设定的目标重量为260公斤或更低。

“相比之下,高负荷汽油发动机的燃烧压力达到140巴,而我们的TDI发动机的燃烧压力则超过200巴。

在过去,柴油道路汽车发动机在电子方面相对简单。我想这不是V12赛车引擎的情况吧?
“一点也不。今天,电子设备是柴油机的一个非常重要的问题。在过去,你不需要任何东西,除了一个起动器:当发动机加热,它可以运行没有任何电力输入。这一切都发生了巨大的变化。对于今天的高性能柴油发动机,你需要大量的电子设备。

“在赛车引擎的侧面,我们将传感器的所有连接点都集中在一个盒子里,以便在发生故障时很容易进行更换。可以想象,TDI V12发动机的布线织机非常复杂。喷油器的电源与电气系统的其他部分完全分离,因为喷油器需要高水平的电流,因为它们需要快速反应。

“博世ECU是专为V12 TDI开发。有很多关于柴油发动机和赛车发动机的ECU存在的,但不是两者的结合。我们坐下来与博世合作出什么是需要的柴油发动机,什么是需要一个赛车发动机的良好折衷。该MS14就是我们想出了。

“发动机配备了由博世提供的压电电子直列式喷油器,博世还提供共轨燃油系统和液压系统。在TDI V12上使用之前,压电直列式喷油器在公路车辆中的使用压力只有1600巴。我们已经成功地使用了2000巴,他们将在2007年用这种方式在奥迪道路汽车发动机。当然,我们已经在这方面对赛车引擎迈出了新的一步。”

交流发电机是由齿轮传动系的V形皮带驱动的,它的动力来自曲轴。这允许发动机和交流发电机之间的阻尼。起动器也是一个非常重要的部件,它安装在发动机上的一个位置,可以在30秒内通过汽车底盘上的一个孔进行更换。这是必要的,因为在勒芒,你不允许推动汽车启动,它必须在自己的动力下启动。”

TDI V12是否需要一个新的涡轮增压器设计,或者您是否能够使用R8发动机的相同系统?
“涡轮增压器是我们与Garrett共同开发的一款特殊产品,Garrett在过去8年一直是我们涡轮增压器的合作伙伴。迄今为止,我们从未遇到过涡轮增压器故障,这是了不起的,因为他们是多么的压力。

“废气旁通阀非常简单,采用气动控制,系统中没有电子设备。你会注意到排气系统上有隔热层,但这并不是为了保护汽车的其余部分免受热量的伤害。我们试图保持系统中的热能,以保持涡轮在涡轮增压器中旋转。你需要尽可能多地收集能量,但柴油机排气系统冷却得非常快,因此隔热。

“从R8我们知道,涡轮增压器的通气管进气口是一个好处,因为它们内部产生的压力提供了比没有通气管的普通涡轮增压器更好的进气。空气从通气管通过过滤器进入涡轮增压器的压缩机级。当空气离开压缩机时,其温度已升至200摄氏度以上,在进入增压室之前,必须在中冷器中冷却。R10的增压室是由碳纤维制成的,我很惊讶它们有多轻,但它们仍然能够承受2.94巴的压力。我们试图使空气包很短,以避免在通风室中产生死体积。这样做是为了尽量减少涡轮延迟和提高发动机的响应性。当然,系统中仍有少量的节气门延迟,因为总是需要一点时间来填满增压室的容积。”

金牛座运动队在2004年发现的最大的挑战之一是他们的柴油发动机与变速箱的能力,以处理大大增加的扭矩。显然这已经被奥迪体育解决了?
“是的,柴油路车往往有一个涡轮增压的限制,以避免损坏变速箱,而与比赛引擎,我们能够做出尽可能大的转矩要求达到我们希望有和变速箱经得起性能。事实上,我们能够使用离合器动力换档系统的柴油发动机 - 我亲自非常惊讶的是,我们能够改进的换档时间,我们已经由约30%与FSI V8引擎来实现的。如果你想象那些柴油发动机内转向群众的惯性,这是很难想象的是变速甚至可以做到尽快与R8,更不用说更快。凭借在勒芒赛事中15800个换档,加起来到可以在几分钟内计数的好处“。

如何在R10与R8的油耗比较?
“在圈速方面,2006年R10 TDI和2002年R8 FSI几乎相同 - 3m左右30多岁,而TDI的消费量由10%左右提高,即使考虑到轨道的长度有所增加,该R10为25kg比R8重,该修改基于安全考虑空气动力学规则导致了低得多的光盘。

“尽管如此,R10达到330公里每小时的最高速度和3M 30秒与该改进的消耗一圈的时间。如果我们有同样的空气动力学在2002年的数字甚至会更好。绝对消费数字,所述R 10中的勒芒竞赛期间实现是41升每百公里,这是可与高消耗路车,如4×4进行比较的图。在赛车研磨勒芒3M的30多岁,这是令人印象深刻。

“与最好的汽油发动机汽车相比,我们最终获得了2-3圈的优势。一辆汽油车在装满燃料的油箱上跑得最长的是13圈,我们可以在没有危险的情况下跑14-15圈,在比赛中,克里斯滕森在90升的柴油油箱上跑了16圈。当然,这将在2007年发生变化。”

R10TDI最引人注目的一点是,当它在赛道上运行时,你几乎听不到它的声音。有人说安静的车并不壮观。你的意见是什么?
“我个人希望这是赛车运动的未来。有些人抱怨噪音降低了,说如果比赛不吵就没意思了。如果一场比赛仅仅因为噪音而激动人心,那就太可惜了,因为我认为这场比赛是错的。

“噪音也是一种能量,我们希望避免浪费它。我们已经在这方面取得了进展,R8配备了我们在那辆车上使用的高效涡轮增压系统。R10是一款安静的车,因为它还有一个高效的涡轮增压系统,可以吸收来自排气的大部分能量。

“在比赛中,你只会听到一个R10它,如果它是单独的,只要有其他车在附近,你根本听不到它。我们还没有实际测量过噪音水平,但我们认为它低于100分贝。这一点很重要,因为在2007年,ACO曾表示,它将要求勒芒赛车通过噪音测试。超过113db的车辆将不包括在内。为了达到这一点,一些汽车将需要一个消音器系统,这将降低性能。

“你可以开着R10在伦敦的街道上行驶,没有人会因为噪音而掉头。”

很多人认为奥迪在勒芒使用的燃料是一种特殊的燃料。这是公平的评论吗?
“在这方面,我们把它用在赛车引擎,这是一个特殊的燃料,但它是柴油在欧盟标准之内。燃料奥迪与壳牌,提供它是谁,最重要的方面是燃料的显著部分由天然气制成液(GTL)的过程。这产生了从发生在油田的天然气和,在过去提出只是烧掉的合成柴油燃料。现在它被收集并通过费 - 托方法转化成液体。最终的产品看起来像水,是完全无味,燃烧非常干净,几乎没有烟。我们在R10使用的燃料有20%-30%一GTL的内容。

“我们希望利用R10项目为大众奥迪集团的未来目标开发燃烧技术,这将超越以石油和天然气为基础的燃料。我们希望尽快利用生物量作为液体燃料。这意味着我们将使用可再生能源制成的合成燃料。最好的部分是转化过程可以是二氧化碳中性的。植物吸收的二氧化碳全部燃烧。这是环保的赛车运动,我们希望在2008年引进BTL燃料。

“一级方程式的一些人终于意识到,你不能像地狱一样浪费精力、时间和金钱,只是为了快速地兜圈子。你需要注意地球需要什么,它需要的是真正高效的发动机,而不是以20000转/分运转的发动机。在赛车运动中,我们需要合理利用资源,而不是浪费资源。我们试图证明这可以通过R10程序完成。”